Evitare un’altra Concordia

di - 17 gennaio 2012

La Costa Concordia naufragata al Giglio

Il naufragio della nave Concordia, della Costa Crociere, insegna diverse cose e deve far riflettere. Anche perché è il primo al mondo di una unità passeggeri di questa grandezza. Dei nuovi mostri del mare, diverse centinaia di vere e proprie città che a bordo, oltre a centri benessere, discoteche, casinò, ristoranti, teatri, bar e negozi, hanno addirittura gli inceneritori per i rifiuti. Altrimenti non le farebbero attraccare da nessuna parte, perché la loro spazzatura sarebbe un problema insormontabile. Visto che sono il tempio dello spreco. La prima difficoltà è nel gestire, in caso di emergenza, diverse migliaia di persone a bordo. Il che dovrebbe far riflettere gli armatori sulla loro corsa a costruire navi sempre più imponenti. La Concordia, era una delle più grandi della Costa Crociere, compagnia rimasta italiana solo di nome perché di proprietà del gruppo Carnival di Miami, leader del campo con quasi 15 miliardi di dollari l’anno di fatturato, con ben 10 importanti marchi del settore (oltre a Costa, Carnival, Princess, Holland America, Seabourn, P&O, Cunard, Ocean Village, Aida e Iberocruseiros) che dispongono in totale di 88 navi da 160.000 posti letto totali in giro per i mari del mondo. La Concordia può accogliere a bordo oltre 5.000 persone, tra equipaggio e passeggeri, in 13 ponti (i nostri piani), 290,2 metri di lunghezza per 35,5 di larghezza.

La più grande al mondo, nuovo simbolo di questo gigantismo navale insostenibile da un punto di vista ambientale, sono le due unità gemelle Oasis of the Seas della Royal Carribean, che con i loro 363 metri di lunghezza, 16 ponti e una capacità di 5.400 passeggeri (più 2.332 membri dell’equipaggio), per ora non hanno rivali. Tanto che al centro c’è addirittura il “Central Park”, un vero e proprio parco divertimenti, fatto di alberi e cespugli, pareti rocciose, decine di piscine, simulatori di surf, spiagge artificiali e un’area giochi, che corre lungo tutti i centinaia di metri di lunghezza della nave e sui quali affacciano, da ambo i lati, i balconi degli ultimi 5 ponti. Ebbene, il primo problema è proprio questo. In caso di collisione, come si fanno a gestire 8.000 persone che vanno nel panico e si devono mettere in salvo in un’immensa città al buio, dove è facile perdersi anche di giorno? La seconda domanda è se gli organismi internazionali debbano porre un limite alla megalomania delle compagnie crocieristiche. Perché di questo passo, nel giro di pochi anni, potremmo trovarci ad avere navi con 15.000 persone a bordo, impossibili da gestire in caso di emergenza. E che in caso di collisione con altre grandi unità potrebbero causare migliaia di vittime e trasformare il Tirreno, l’Adriatico, se non il Mediterraneo intero, in un’unica, grande, chiazza oleosa.

La Oasis of the seas, la più grande nave da crociera al mondo

I comandanti e gli ufficiali di bordo di tutte le flotte che battono bandiera italiana provengono principalmente da tre regioni: Liguria, Campania e Sicilia. La prima formazione avviene da allievi nelle scuole nautiche, poi con una serie di certificazioni obbligatorie e altre facoltative. Infine l’imbarco sulle navi e l’esperienza da acquisire a bordo. Una di queste strutture è l’Accademia Italiana della Marina Mercantile che ha sede a Genova. I corsi vanno dal pronto soccorso all’antincendio, dalla lettura delle carte nautiche all’uso del radar. Eppure il presidente dell’Accademia, Eugenio Massolo, ammette che tuttora non c’è un corso di formazione sulla gestione del panico. «C’è stato sollecitato nei mesi scorsi proprio dalla Costa Crociere e partirà a breve». Forse un po’ tardi, visto cosa è successo a bordo della Concordia, almeno secondo le ricostruzioni e testimonianze di chi era sulla nave. Possibile che non ci abbiano pensato prima, visto che il settore è rinato alla fine degli anni Ottanta, quando le navi da crociera da mezzo di trasporto si sono trasformate in destinazione stessa della vacanza. I numeri sono imponenti. Dal 1980 le persone che hanno scelto questo tipo di viaggio sono raddoppiate rispetto ai turisti in generale, i prezzi si sono più che dimezzati, la ricetta è diventata vincente e così nel 2010 nei 17 principali porti italiani sono arrivati 9,3 milioni di crocieristi, con un trend in crescita in tutto il mondo (in Europa +10%, nonostante la crisi). Molti gli italiani: 850.ooo l’anno scorso visto che quasi la metà del 30 per cento di nostri connazionali andati in vancanza (il 47%) hanno scelto il mare o una crociera.

Secondo punto, le comunicazioni a bordo. Per ovvi motivi economici sulle navi da crociera, anche italiane, gran parte dell’equipaggio è straniero. Sulla Concordia di 60 nazionalità, tra cui molti filippini e peruviani. Una babele di lingue che esiste anche tra gli stessi passeggeri, in questo caso provenienti da ben 62 Paesi diversi. L’inglese è naturalmente la lingua per comunicare ma nelle fasi di emergenza, in cui si è sottoposti a forte stress, paura e agitazione, può diventare un problema. Soprattutto nella gestione di migliaia di passeggeri e nella ricezione degli ordini dati dagli ufficiali tramite interfono o altoparlanti. Anche perché trattadosi di esseri umani diventa determinante il loro stato psicologico. I due sposini coreani, in viaggio di nozze, tratti in salvo 36 ore dopo il naufragio hanno dichiarato che avevano cenato presto, per poi rientrare in cabina a riposare. Dopo il primo urto sugli scogli della nave, qualcuno è entrato e gli ha detto qualcosa ma in una lingua che loro non capivano. Poi più nulla. Il black out elettrico causato dall’impatto con le rocce ha inoltre bloccato le serrature elettroniche delle porte delle cabine, che si aprono con un badge magnetico. Qualcuno potrebbe quindi essere rimasto chiuso dentro la Concordia senza poter più fuggire. Peggio che andare di notte nei primi ponti destinati ai marinai, quelli vicini o addirittura sotto la linea di galleggiamento, dove ci sono anche le sale macchine e i motori, le cui porte a tenuta stagna si chiudono automaticamente per isolare le zone che imbarcano acqua diventando una bara. Va anche detto che la coppia coreana era alla sua prima crociera e quindi non aveva mai assistito alla simulazione d’emergenza (simile a quella che si fa sugli aerei), come del resto tutti gli altri passeggeri, perché va fatta entro 24 ore dalla partenza e la Concordia era salpata quella sera stessa da Civitavecchia.

L'arresto del capitano Schettino

C’è poi il comportamento del capitano. L’uomo che comanda la nave ha la responsabilità e deve gestire sia i passeggeri che l’equipaggio. È un pubblico ufficiale, per tanto può celebrare matrimoni, raccogliere testamenti e trattare con le autorità dei Paesi stranieri in cui naviga o attracca. La trafila per l’abilitazione parte da una scuola nautica e dopo un imbarco di almeno un anno con un’esame in Capitaneria si diventa terzo ufficiale. Poi, una volta fatta carriera a bordo, se si arriva al grado di secondo ufficiale dopo altri due anni di navigazione si può fare l’esame da capitano. A quel punto, sulla carta, puoi comandare una nave. Ma la verità è che le compagnie li assumono per segnalazione. Allo stato attuale delle indagini e delle ricostruzioni, il comandante della Concordia Francesco Schettino, avrebbe fatto tanti di quegli errori che diventa difficile anche solo metterli in fila. Tanto che la procura di Grosseto lo ha arrestato subito per pericolo di fuga, accusandolo di omicidio colposo plurimo, naufragio e abbandono della nave. Anche se al momento del fermo non gli è stato fatto né l’esame tossicologico né quello alcolemico. Rischia fino a 15 anni di carcere, per aver voluto “salutare” l’isola del Giglio, peraltro disattivando gli allarmi automatici di fuori rotta. Quelle navi da crociera sono dei veri e propri gioielli da un punto di vista tecnologico. Ma non tutti a bordo, utilizzano e saprebbero adoperare appieno tutte le moderne apparecchiature di cui è dotato il ponte di comando. Come ha rivelato in questi giorni, chiedendo l’anonimato, un comandante di un gigante da crociera. Il presidente e amministratore delegato della Costa, Pier Luigi Foschi, parla ormai apertamente di «errore umano», scaricando di fatto Schettino, in quanto sostiene che il cambio rotta verso il Giglio «non era stato concordato e autorizzato dalla compagnia». Al punto da ritenere ci siano gli estremi perché Costa si dichiari «parte lesa». Infine, spiega che le loro navi sono «ultrasicure» e difende la professionalità dell’equipaggio che azzarda a definire «eroico», per poi ammettere che «le procedure adottate a seguito dell’urto contro lo soglio non hanno rispettato completamente le disposizioni che diamo».

La mancata evacuazione immediata. In un video girato a bordo dai passeggeri si sente l’annuncio fatto dal comandante Schettino dopo il primo urto. I generatori elettrici di bordo, in quel momento, erano evidentemente ancora in funzione. E parliamo di bestioni in grado di alimentare una città di 50.000 persone. Il suo annuncio è stato però fatto in italiano, parlava solo di un problema in fase di soluzione e chiedeva di non allarmarsi. Cosa che ha confermato per quasi un’ora, anche nelle 4 chiamate che gli ha fatto la Capitaneria di Porto, nelle quali ha sempre sostenuto che a bordo andava tutto bene e che c’era stato soltanto un black out energetico, del tutto risolvibile. Lo dimostrano le registrazioni delle comunicazioni. Eppure dalla nave alcuni passeggeri hanno preso il cellulare, composto il 112 e urlato ai carabinieri che la nave imbarcava acqua. Perché questo comportamento? Le navi da crociera, Concordia compresa, hanno una sala di controllo. Dentro, sulle pareti, sono riprodotti tutti i ponti e dei led segnalano le condizioni e gli eventuali stati dall’allarme. Già al primo urto, pare siano stati almeno tre (dalle immagini a infrarossi che consentono di vedere il relitto senza l’acqua del mare, oltre allo squarcio di 70 metri con lo scoglio dentro, se ne vedono almeno un altro paio sulla chiglia), chi era in quella postazione aveva un quadro della situazione e ha capito che la nave imbarcava acqua dalla chiusura delle porte stagne. Inoltre, sull’intera nave è presente un sofisticato impianto di video sorveglianza. Quindi qualcuno ha sicuramente avvisato il capitano sul ponte di comando della reale situazione. Tanto che dalla nave è stata chiamata la compagnia per metterla al corrente dell’incidente.

Alle 22:45, oltre 45 minuti dopo l'impatto, alcuni membri dell'equipaggio decidono di calare le scialuppe ma la nave inizia già a inclinarsi su un fianco

Nel caso sia stata immediatamente detta la verità alla Costa e non i passeggeri e le forze dell’ordine italiane, sarebbe davvero molto grave. Anche perché è stata la Capitaneria di Porto allarmata dalle notizie che arrivavano dai passeggeri e dopo l’invio di un’unità che ha trovato i primi cadaveri che galleggiavano a informare di questo il capitano e ordinargli di evacuare la nave. Che nel frattempo ha invertito rotta e si è arenata lungo la costa finale dell’isola, nei pressi del porto. Il sospetto che sia stata la compagnia a chiedere di cercare di salvare e non fare inabissare la Concordia, nel disperato tentativo di non perdere la nave e 450 milioni di euro (nonostante l’assicurazione copra l’intera somma, meno 30 milioni di franchigia), è del tutto legittimo. In quanto è molto probabile che la nave possa tornare in attività anche se la Costa ha già stimato una perdita tra 85 e 95 milioni di dollari per il mancato profitto generato dall’affondamento della nave e la cancellazione delle prossime crociere che erano previste sulla Concordia. Oltre al crollo del titolo Carnival che sul listino londinese ha perso il 23 per cento in un solo giorno. L’altra ipotesi è che a motori ormai non più funzionanti, in quanto anche questi elettrici, e alla deriva delle correnti, la nave sia finita sull’isola. Il dato di fatto è che incagliandosi sulle rocce è stato comunque evitato che la nave si inabissasse in fondali profondi nel giro di poco tempo provocando molte più vittime (forse addirittura mille). Un altro elemento che sembra ormai accertato è che a quel punto, forse capita la gravità del suo operato, gli errori commessi e cosa rischiava, il capitano sarebbe stato tra i primi ad abbandonare la Concordia, prima che le operazioni di salvataggio fossero completate e contravvenendo sia alle regole del mare che alla legge internazionale, secondo cui deve essere l’ultimo a scendere sulla terraferma. E la Capitaneria gli ha chiesto più volte, sembra inutilmente, di tornare a bordo. Altri membri dell’equipaggio, viceversa, si sono prodigati per salvare quante più vite umane possibili, mettendo in pericolo la propria e contravvenendo agli ordini del capitano che non dava l’ordine di evacuazione. Un vero e proprio ammutinamento, quindi. Nel caso le cose siano davvero andate così, il naufragio della Concordia è davvero una brutta storia che dovrebbe insegnare molte cose per evitare che riaccada. Far riflettere, prima di ogni altra cosa, sulle procedure di sicurezza a bordo, sui controlli delle rotte da terra tramite radar e sulla selezione delle catene di comando a bordo. Ma anche sul gigantismo in mare, sulle reali possibilità di gestire diverse migliaia di passeggeri e sulla possibilità di vietare il transito di queste città galleggianti nelle località protette. Nella speranza che nel frattempo il nubifragio della Concordia, il maggiore in acque in italiane per stazza, non si trasformi anche nel più grande disastro ambientale. Peraltro in un’area che fa parte del Parco nazionale dell’arcipelago toscano. A bordo della nave ci sono infatti 2.400 tonnellate di carburante, denso come il catrame, e pare ci vogliano almeno tre settimane per aspirarlo. Le prime chiazze oleose, attorno al relitto, si vedono già. Ma la speranza è che non provengano dai serbatoi della Concordia ma siano piuttosto liquidi delle strutture interne, come quelli delle cucine e dei bar, che iniziano a uscire dai vetri sfondati per le operazioni di soccorso, oppure delle scialuppe di salvataggio. C’è poi la rimozione del relitto, che a seconda se riusciranno a fare o meno tornare a galleggiare la nave, richiederanno da sei mesi a un anno. Max Iguera, rappresentante italiano della Smit, società olandese leader a livello mondiale incaricata del recupero, conferma che l’obiettivo è «aspirare il combustibile e salvare la nave intera». Infine la successiva pulizia del fondale dai detriti.

 

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  1. Ottimo articolo Alessandro, è un piacere tornare a leggerti.
    Assolutamente d’accordo quanto ala necessità di arginare il gigantismo del mare e l’assurdità di creare una città galleggiante per chiudervi dentro 5.000 persone (discutibile poi la scelta di fare una vacanza così pero de gustibus…).
    La mancanza di sostenibilità, la quasi impossibile gestione e l’estremo del mezzo sono poi un valido contorno alle tue riflessioni.
    Ma i dettagli che fornisci quanto al comportamento del capitano sono allarmanti, oltre ad essere un triste esempio del clienteralismo all’italiana, sono una evidenza disarmante della sconsiderazza dell’agire che si è avuta. Come si può lasciare che per un’ora non si chiamino i soccorsi! Non c’è strategia commerciale o danno economico che valga una simile scelleratezza … Al di là del mio personalissimo disappunto nell’agire nel “post” urto, sono sconvolta dalle motivazioni del cambio di rotta … “salutare l’isola del Giglio” non è una valida motivazione in nessun caso, come può essere questa la regione di una manovra così avventata? Un gesto simile dà i brividi per l’idiozia che palesa.

  2. Alessandro De Pascale ( 17 gennaio 2012 alle 18:52)

    Guarda, io sulle navi Carnival ci sono stato, ovviamente per pochi giorni e per lavoro. Ho chiesto alla compagnia di imbarcarmi perché volevo farmi un’idea. Sicuramente c’è a chi piace e su questo non discuto. Basta solo non mettere in pericolo l’ecosistema e la vita delle persone. Inoltre sulla mancata sostenibilità potrei dirne tantissime. Il comportamento del capitano, se venisse confermata la ricostruzione, e le registrazioni delle telefonate sembrano molto chiare, non si può nemmeno commentare. Ha messo in pericolo la vita di migliaia di persone e io gli darei l’ergastolo, punto. L’idea che mi sono fatto e che quando si è reso conto della gravità della situazione, poco prima era stato a cena e potrebbe addirittura aver alzato troppo il gomito, abbia cercato di fuggire. Ma per “fortuna” era andato a sbattere contro una piccola isola (niente treni e aerei). Così sono bastate poche ore, agli inquirenti, per fare due più due a arrestarlo. La Costa e tutte le altre compagnie farebbero bene a fare una profonda riflessione sulle persone a cui danno il comando di questi giganti. E meno male che a bordo c’è stato una specie di ammutinamento, altrimenti non so come sarebbe andata a finire. Sono contento ti sia piaciuto. Alla prossima.

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